Peripheralität () |
| Bestimmung des Europäischen Peripheralitätsindex E.P.I. |
Carsten Schürmann und Ahmed Talaat
Das Ziel dieser Untersuchung für die Europäische Kommission war die Berechnung von Peripheralitätsindikatoren für die 15 Mitgliedsstaaten der EU und die 12 osteuropäischen Beitrittsländer. Die Indikatoren vom Potentialtyp wurden auf der Basis der Ebene 3 der 'Nomenclature d'unites territoriales statistiques' (NUTS) des Statistischen Amts der EU und entsprechender räumlicher Einheiten in den Beitrittskandidaten berechnet und für größere Gebietseinheiten über die Bevölkerung gewichtet aggregiert. Als Distanzmaße dienten mittlere Reisezeiten im Straßennetz für Personen und Güter unter Berücksichtigung unterschiedlicher Straßentypen, Geschwindigkeitsbegrenzungen für Pkw und Lkw, Stauzeiten in Stadtregionen und Verzögerungen durch Gebirgsstrecken, Grenzübergänge und Fahrzeitbeschränkungen für Lkw-Fahrer.
Das entwickelte Indikatorensystem differenziert folgende Kriterien:
- Verkehrsmittel: Berechnung von Reisezeitmatrizen separat für Personen- und Güterstraßenverkehr (Pkw vs. Lkw), da sich die Einschätzung akzeptabler Reisezeiten im Personen- und Güterverkehr stark voneinander unterscheiden.
- Zielaktivitäten: Berechnung von Erreichbarkeiten für unterschiedlichen Zielaktivitäten (BIP in Euro, BIP in Kaufkraftstandards, Bevölkerung, Arbeitsplätze).
- NUTS-Ebene: Berechnung der Indikatoren auf Grundlage von NUTS-3 Regionen (NUTS = Nomenclature of Territorial Units for Statistics) für Länder der Europäischen Union bzw. äquivalenter Regionen für die Beitrittskandidaten, die dann mittels eines gewichteten Durchschnitts zu höheren Gebietseinheiten (NUTS-2, 1 und 0) aggregiert werden.
- Standardisierung: Standardisierung der Erreichbarkeiten auf zweierlei Wegen: zwischen 0 und 100, wobei 0 die zentralste und 100 die peripherste Region kennzeichnet (PI1), sowie am Durchschnitt, wobei hohe Werte zentrale und niedrige Werte periphere Regionen repräsentieren (PI2).
- Bezugsraum: Berechnung der Indikatoren für drei verschiedene Bezugsräume: (1) das Gebiet der Europäischen Union, (2) EU sowie fünf Beitrittskandidaten (Estland, Polen, Tschechei, Ungarn, Slowenien), (3) EU sowie alle zwölf Beitrittskandidaten.
Summiert man alle genannten Kombinationen (2 Verkehrsmittel, 4 Zielaktivitäten, 4 NUTS-Ebenen, 2 Standardisierungen, 3 Bezugsräume) auf, ergibt sich eine Gesamtanzahl von 2 x 4 x 4 x 2 x 3 = 192 verschiedene Peripheralitätsindikatoren.
Die berechneten Peripheralitätsindikatoren bestätigen inhaltlich die Ergebnisse vorhergehender Erreichbarkeitsstudien (SASI, Transeuropäische Netze und Erreichbarkeiten in Europa). Für alle 192 Indikatoren läßt sich festhalten, daß Regionen in Westdeutschland, Nordfrankreich, Belgien, den Niederlanden, Südengland und Norditalien die höchsten Erreichbarkeiten aufweisen und somit als die zentralsten Regionen angesehen werden können. Auf der NUTS-3 Ebene lassen sich jedoch auch zwischen peripheren Regionen große Unterschiede ausmachen, wie z.B. in Skandinavien, Griechenland oder auf der Iberischen Halbinsel. Werden höhere NUTS-Ebenen betrachtet, verwischen diese Details jedoch zunehmend.
Vergleiche zwischen den verschiedenen Peripheralitätsindikatoren belegen, dass trotz aller Gemeinsamkeiten die Indikatorwahl einen wichtigen Einfluss auf die Ergebnisse besitzt. Es lässt sich festhalten:
- Der Umstand, dass die räumliche Verteilung der Werte für alle Indikatoren relativ ähnlich ist, reflektiert, dass eine geographisch periphere Lage trotz eines enormen Ausbaus von Verkehrsinfrastrukturen nicht vollständig kompensiert werden kann.
- Indikatoren für den Pkw-Verkehr mit der Zielgröße Bevölkerung sind weniger polarisiert als solche für den Lkw-Verkehr zum BIP. Dementsprechend profitieren die Beitrittskandidaten eher von erst genannten Indikatoren, während letztgenannte die ohnehin geographisch zentral gelegenen Regionen bevorzugen.
- Die Art der Standardisierung hat nur einen geringen Einfluss auf die Ergebnisse. Die Standardisierung am Minimum/Maximum zeigt eine etwas größere Differenzierung zwischen peripheren Regionen, während die Standardisierung am Durchschnitt eine leicht größere Polarisierung zwischen zentralen Regionen aufweist.
- Indikatoren für den Lkw-Verkehr favorisieren Regionen entlang der Kanalküste, da diese im Frachtverkehr eine wesentlich geringere Barriere darstellt als für den Personenverkehr.
- Indikatoren mit der Zielgröße BIP in KKS zeigen etwas ausgeglichenere Verteilungen als solche mit der Zielgröße BIP in Euro; nichtsdestotrotz sind beide Verteilungen größer polarisiert als solche mit den Zielgrößen Bevölkerung und Arbeitsplätze.
- Je größer der Bezugsraum gewählt wird, desto geringer wird der Europäische Durchschnitt, und desto stärker verbessern die EU Mitgliedsstaaten ihre Lagevorteile.
Die Studie für die Europäische Kommission beinhaltete nicht nur die Bestimmung dieser Peripheralitätsindikatoren als solche, sondern ebenfalls die Entwicklung eines interaktiven Programmsystems auf Basis der ArcInfo Macro Language (AML).
Ausgewählte Ergebnisse der Studie sind im jüngst veröffentlichten Kohäsionsbericht der Europäischen Kommission veröffentlich worden. Der Abschlussbericht sowie das Benutzerhandbuch zur Software können als Berichte 53 und 52 von der IRPUD Homepage herunter geladen werden.
|
|
|
